聊城至青島萊西專線物流15653164978 

聊城至青島萊西專線物流近日,中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布了《中國采購發(fā)展報告(2014)》。報告顯示,2013年我國社會物流總費(fèi)用10.2萬億元,同比增長9.3%,增幅較上年同期回落2.1個百分點,占GDP比重為18.0%。
在發(fā)達(dá)國家中,美國此項占比為8.5%;而在與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平基本相當(dāng)?shù)慕鸫u國家中,印度為13.0%,巴西為11.6%
成本高低有爭議
近日發(fā)布的《中國采購發(fā)展報告(2014)》顯示,我國社會物流總費(fèi)用占GDP比重為18.0%,明顯高于發(fā)達(dá)國家,也高于經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于同水平的金磚國家。此外,發(fā)達(dá)國家的物流成本平均占成品最終成本的10%至15%,發(fā)展中國家各種低效現(xiàn)象導(dǎo)致物流成本顯著增高,占成品成本的15%至25%甚至更高,而中國制造商的此項比重可高達(dá)30%至40%。這表明,無論從物流費(fèi)用占GDP比例,還是從物流成本占成品成本比例看,我國物流成本都處于較高區(qū)間。
但也有一些業(yè)內(nèi)人士表示,“我國物流成本高”的說法值得商榷,中國無需用物流總費(fèi)用占GDP比重與發(fā)達(dá)國家比較。
他們認(rèn)為,中國與發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)迥異。中國經(jīng)濟(jì)主要以基礎(chǔ)建設(shè)和制造業(yè)為主,發(fā)達(dá)國家則以服務(wù)和金融業(yè)為主,對物流的需求量不同。從單位GDP的貨運(yùn)量看,每萬美元GDP美國只需要7.7噸貨運(yùn)量,而中國需要48.7噸,因此發(fā)達(dá)國家相對的單位GDP貨運(yùn)量較低,會對物流成本占GDP比例有下降作用。如果不了解中美經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異,就會簡單得出中國物流成本高于美國的結(jié)論。
而支持中國物流成本并不高的關(guān)鍵理由是,中國的噸公里物流總成本低于發(fā)達(dá)國家。從衡量物流成本高低的物流費(fèi)率來看,中國噸公里的物流綜合成本為0.09美元,美國為0.21美元,是中國的1倍多。從該指標(biāo)看,美國物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國。僅用物流成本占GDP比例與發(fā)達(dá)國家相比,容易被國家間不同的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等因素干擾,而用不同統(tǒng)計口徑看待物流成本會得出明顯的差異。
由此,一方認(rèn)為我國物流成本偏高,而另一方卻有質(zhì)疑。物流成本到底是高是低?此中是否存在數(shù)據(jù)解讀或者統(tǒng)計口徑的偏差呢?
當(dāng)前的確是偏高
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